Вызванные этими обстоятельствами потребности купечества состояли тогда прежде всего в необходимости личной охраны. Иногда она носила сакральный характер благодаря тому, что иноземный купец становился под защиту богов или племенного вождя. Другой формой являлось заключение договора о конвое с властителями данной области, как то было в Верхней Италии в эпоху раннего средневековья.

Позднее горожане заставляли рыцарей, угрожавших торговле, переселяться в города, разрушая их замки, и отчасти взяли защиту купцов в свои руки. При этом плата за конвой была одним из главных доходов придорожных жителей, как, например, в Швейцарии.

Второй важной потребностью торговли была правозащита. Купец на чужбине не принадлежал ни к какому союзу, он не имел юридических путей действия, одинаковых с членом местной национальности или племени, и поэтому нуждался в особой правозащите. Институтом, первоначально служившим этой цели, является репрессалия: если какой-нибудь

Затем возникло товарищество судохозяев, объединившихся для речного судоходства. Оно владело судами, нанимало рабочих и получило от архиепископа монополию, в виде залога под данную ему ссуду. В XIV в. он снова выкупил ее и передал право другим лицам в виде благородного лена.

Судоходство по Муру также держалось на работе промыслового товарищества лесных судовщиков, возникшего на почве монополии лесовладельцев. Громадный запас леса в Шварцвальде приводил к тому, что судоходство по Муру распространило свою деятельность и на Рейн, оно разделялось на лесное и рейнское судоходство; в конце концов, оно перешло к тому, что стало перевозить и чужие товары, в целях получения фрахтового дохода.

Из цехов же развилось дунайское судоходство в Австрии, а также верхнерейнское судоходство; точно так же, как практиковалось в горнопромышленных товариществах — суда здесь находились во владении товариществ.

Плавание на судах и паромах территориальных владельцев и монастырей часто основывалось на присвоенном им суверенном праве в пределах их территорий, так что крупные землевладельцы фактически пользовались монополией транспорта. Но в большинстве случаев они не могли ее осуществлять сами и отдавали в аренду товариществам транспортных предпринимателей.

Когда же этот союз высоко квалифицированных рабочих добился монополии для себя, владелец земли тем самым лишился своей привилегии. Рядом с этим уже довольно рано появились, особенно после усиления городов, свободные цехи судовщиков, промышлявшие правильным судоходством в форме поочередных рейсов.

Они перевозили товары на собственных лодках, причем шансы заработка точно распределялись цехом. Случалось также, что городская община брала

Небезопасность дорог заставляла брать с собой конвой; но лицо, ставившее конвой, выжидало, пока соберется побольше путешественников. Таким образом и сухопутная торговля должна была осуществляться караваном. Это очень древнее явление и встречается оно, как в Вавилонии, так и в средние века. В античном мире и на Востоке существовали официально назначавшиеся предводителя караванов.

В средние века об этом заботились города. Только в XIV и XV вв., когда институт земского мира создал условия относительной безопасности, явилась возможность предпринимать торговые путешествия в одиночку. Технически это облегчалось еще тем, что за осуществление сухопутного транспорта брались возникшие тогда извозные организации («Rottfuhren»)- Этот промысел получил начало по почину

В средние века феодальные сеньоры интересовались сохранением путей сообщения с фискальной точки зрения. Они поддерживали их трудом своих scarariiy крестьян, на которых возлагалась забота о мостах и дорогах; это была одна из самых тяжелых повинностей феодального строя. За пользование путями сообщения взималась дорожная пошлина.

Взаимного соглашения о рациональной прокладке дорог между территориальными владельцами, не существовало; каждый прокладывал дорогу так, как ему казалось благоприятнее для взимания таможенного сбора и дорожных пошлин. Систематический план проведения дорог встречается впервые в Ломбардии и только начиная с эпохи образования союза ломбардских городов.

Вследствие всех этих обстоятельств, сухопутное товарное обращение в средние века было еще меньше морского. Еще в XVI в. поверенный одного крупного торгового

В сухопутной торговле купец тоже по обыкновению сопровождал свой товар. Только начиная с XIII в. условия транспорта стали настолько обеспечены, что купец уже мог воздерживаться от постоянного сопровождения своего товара — за целость доставки в таких случаях отвечал vectu-rarius; эта должность уже предполагает существование правильных деловых сношений между отправителем и получателем.

Сухопутная торговля страдала от технических трудностей вследствие плохого состояния дорог и трактов. Много хвалебных гимнов пелось римским дорогам. Но порядки на них вовсе не были образцовыми. Катон и Варрон не рекомендовали пользоваться ими, потому что вдоль них шныряет всякого рода сброд, стоянки полны насекомых; они же дают совет не строить себе загородного дома .вблизи от проезжей дороги, так как на придорожных жителей возлагается бремя военных постоев.

В окраинных

Годовой оборот между Англией и Ганзой исчислялся в эпоху высшего расцвета этой торговли в 15 тысяч марок. Для Ревеля можно проследить эти отношения по таможенным регистрам; в 1369 г. в снаряжении двенадцати отходивших оттуда кораблей участвовало 178 купцов, каждый из которых отправлял товары средним числом на 1.600 германских имперских марок (по довоенному курсу).

В Венеции типичный корабельный груз заключал цену в 6 тысяч имперских марок, в области ганзейского союза в XIV в. — 5 тысяч. В XV в. число прибывающих судов доходило в Ревеле до 32, а в Любеке, важнейшей гавани Ганзы, в 1368 г. — до 430, причем отбывающих здесь было 870. То была целая толпа мелких капиталистов-торговцев, которые путешествовали сами или отправляли за себя других: этим и объясняются объединения в товарищества.

Вследствие опасности от пиратов отдельное

Характерная чета этой сделки состоит в том, что здесь впервые появляется капиталистический расчет; основному капиталу противопоставляется конечный итог выручки, излишек которого вычисляется в виде денежной прибыли и делится между участниками.

Но по форме своей это еще не длительное капиталистическое предприятие, а всего только отдельная торговая операция, при которой по поводу каждой сделки производится особый расчет. Такой порядок господствовал в морской торговле в течение всего Средневековья, даже после перехода к капиталистическому длительному производству расчет производился по отдельным операциям.

Обороты средневековой торговли, если измерять их современными масштабами, были прямо ничтожны; она велась почти исключительно мелкими торговцами, работавшими с небольшим количеством товаров. В 1277 г. английский вывоз шерсти составлял 30 тысяч двойных центнеров.

В этом общем количестве

Рядом с таким товариществом, основанным на общности риска, выступала морская ссуда капиталиста. Средневековые купцы любили ею пользоваться; она была им выгодна тем, что давала возможность закупать товар и одновременно сваливать риск на заимодавца. По constitutum usus пизанского морского права указанный процент доходил до 35%; с некоторыми колебаниями он колебался вокруг этой нормы и в других местностях.

В отдельных случаях производилась тарификация отдельных товаров по степеням опасности.

Первоначально все купцы, входившие в состав товарищества общего риска, сами ездили со своими товарами; то были мелкие торговцы, продававшие свой товар в розницу. Но этот обычай мало-помалу выходит из употребления. Вместо него появляется commenda и, по-видимому, одновременно societas maris.

Она обнаруживается как в вавилонском

Условия морской торговли в эпоху средних веков остаются неясными. В соответствии с докапиталистическим развитием, верфи являлись городским имуществом и отдавались в аренду цеховым судостроителям.

Морская торговля носила менее выраженный капиталистический характер, чем в древности. Она обычно производилась в форме ассоциации всех заинтересованных в одном торговом предприятии лиц и групп. В продолжение всего средневековья, ввиду громадности риска, почти ни одно судно не строилось на счет одного предпринимателя, а всегда для компании нескольких лиц: господствует паевое судовладение.

Однако, отдельные пайщики участвуют во владении нескольких кораблей. Как судостроеьие и судовладение, так и отдельное морское предприятие является объектом деятельности целой ассоциации. В состав ее входили хозяин судна, капитан, экипаж и путешествующие купцы. Все они объединены в одно товарищество, все везут свои товары, причем купцы, вместо того чтобы ехать самим,